Rol van motorrijverlichting bij het verminderen van motorongevallen overdag; Een overzicht van de huidige literatuur

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Abstract

In vergelijking met andere vervoerswijzen, rijdende motorfietsis vatbaar voor ongevallen. Motorrijders worden meer blootgesteld aan lichamelijk letsel dan automobilisten. Veel motorongevallen met meerdere voertuigen vinden plaats, er is sprake van voorrangsovertreding waarbij een anderevoertuigbochten voor een motorfiets, of een plotseling kruispunt van een naderende motorfiets. Een belangrijke factor die leidt tot een hoog percentage vanmotorongevallen is een gebrek aan opvallendheid vanmotorfietsendoor andere weggebruikers, vooral tijdens het dagverkeer. Dit document belicht eerdere studies over de implementatie van DRL's voor motorfietsen, met de nadruk op de werkzaamheid van de DRL's de zichtbaarheid van de motorfiets verbeteren.Dit artikel bespreekt de impact van MVO door motorrijders op motorongevallen met meerdere voertuigen. De drie categorieën effecten van motorfietsDRL's werden herzien. Alle literatuur die ondersteunt dat het bedienen van koplampen overdag een invloedrijke en effectieve benadering lijkt te zijn om het aantal botsingen metde zichtbaarheid van de motorfiets verbeterenin het verkeer. De DRL's van motorfietsen slaagden erin om ongeveer 4 tot 20% van het risico op motorongevallen te verminderen. Dit artikel beveelt dat ook aanmotorfiets DRL'smoet wereldwijd worden gebruikt, vooral in landen met veel motorongevallende veiligheid van de ruiters verbeterenevenals hun bijrijders.

Sleutelwoorden: Letselpreventie,Verkeersongevallen, dagrijlicht, veiligheid van de berijder, motorongeluk

Modellen voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Invoering

Motorfietsen zijn een interessant vervoermiddel, maar er zijn veel dodelijke ongevallen in ontwikkelde en ontwikkelingslanden [1,2]. Rolison et al., [3] meldden dat het aantal doden en gewonden onder motorrijders en hun bijrijders het hoogst is in vergelijking met andere weggebruikers. Het sterftecijfer voor een motorrijder per afgelegde kilometer wordt geschat op minstens 10 keer hoger dan dat van een autopassagier [4-7]. In tegenstelling totmotorrijders’populair imago, zij zijn over het algemeen een kwetsbare groep verkeersdeelnemers. De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] meldde dat in de Verenigde Staten 13% van alle verkeersongevallen door motorrijders werd veroorzaakt, waarbij 4.462 motorrijders omkwamen en 90.000 motorrijders gewond raakten. Dat was zo'n hoog percentage ongevallen, terwijl motorfietsen slechts 3% van alle geregistreerde voertuigen uitmaken en slechts 0,4% van alle afgelegde voertuigkilometers uitmaken. Het totale aantal bij ongevallen betrokken motorrijders is met meer dan 50% gestegen, van 2294 in 1998 tot 5290 in 2008. In Groot-Brittannië, hoewel motorrijders slechts 1% van het totale aantal weggebruikers uitmaken, is 15% van degenen die overleden of ernstig zijn overleden. gewond bij verkeersongevallen waren motorrijders [9]. In ontwikkelingslanden is de situatie vergelijkbaar. Een groot deel van de verkeersongevallen met dodelijke en ernstige verwondingen komt vooral voor bij motorrijders [1,10]. In Iran bleek uit statistieken over het dodental dat 5000 mensen zijn omgekomen en 70.000 gewond zijn geraakt bij motorongevallen [11,12]. Maleisië behoort tot de landen van de Associatie van Zuidoost-Aziatische Naties (ASEAN) met het hoogste sterftecijfer en meer dan 50 procent van de verkeersdoden zijn onder de motorrijders [13,14]. Aangezien kinderen, tieners en actieve economische bevolking in hoge mate betrokken zijn bij motorongevallen, wordt er bovendien veel aandacht besteed aan dit soort ongevallen vanwege het hoge percentage verloren levens en de daarmee gepaard gaande kosten [15,16].

Op basis van een analyse van dodelijke ongevallen met twee voertuigen tussen personenauto en motorfiets [17], werd gemeld dat meer dan 50% van de motorongevallen overdag plaatsvond. Conspicuity is de term die wordt gebruikt om het vermogen van andere weggebruikers om de aanwezigheid van een motorfiets te zien en erop te letten, te beschrijven. Rapporten over motorongevallen leverden het bewijs dat de motorfietsen nauwelijks werden gezien door andere automobilisten, vooral tijdens druk verkeer en een complex gezichtsveld.

De meeste automobilisten die betrokken waren bij auto-motorongevallen beweerden dat ze de botsing niet konden voorkomen omdat ze de motorfietsen en hun berijders niet of te laat hadden gezien [7]. De meeste gevallen waarin de bestuurders een motorfiets niet kunnen identificeren tijdens een ongeval, zijn te wijten aan de aanwezigheid van andere obstakels die het zicht van de bestuurder beperken, zoals in passerend verkeer, het landschap of in het voertuig zelf [18,19]. Onderzoekers hebben gemeld dat de meeste frontale ongevallen te wijten zijn aan een gebrek aan zichtbaarheid van de motor aan de voorkant of aan een slechte beslissing over de bocht naar links door andere automobilisten [20-23].

Modellen voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

In vergelijking met auto's en vrachtwagens zijn motorfietsen minder zichtbaar voor andere weggebruikers. Bovendien zijn ze moeilijker te detecteren en hun naderende snelheid te bepalen, wat aanzienlijk bijdraagt aan het hoge aantal dodelijke motorfietsen. De meeste gevallen van motorongevallen konden worden veroorzaakt door andere automobilisten, die hoogstwaarschijnlijk niet op de hoogte waren van de motorfietsen totdat het te laat was [23-25]. Deze situatie wordt het "keek-maar-niet-zien-fenomeen" (LBFS) genoemd [26-31]. Om het aantal motorongevallen te verminderen, zijn dagrijlichten (DRL's) voorgesteld om dit probleem te verlichten. Dit artikel belicht eerdere studies over de implementatie van DRL's voor motorfietsen, waarbij de nadruk ligt op de doeltreffendheid van de DRL's om de zichtbaarheid van motorfietsen te verbeteren.

Materialen en methodes

Om de impact van MVO te beoordelen op basis van de beschikbare literatuur, werd gebruik gemaakt van geselecteerde databases en internet. De effecten van DRL's werden beoordeeld. Er werden drie hoofdcategorieën van de literatuur geïdentificeerd om waardestudies en andere significante rapporten over de invloeden van MVO op motorfietsen te beoordelen.

1. Invloed van MVO op de zichtbaarheid van motorfietsen

2. Invloed van DRL van motorfietsen op impactfactoren tijdens motorongevallen

3. Invloed van MVO-wetten voor motorrijwielen op motorongevallen

1. Invloed van Motorcycle DRL op MotorfietsOpvallendheid

Op basis van rapporten uit talrijke veldtesten en laboratoriumstudies vallen motorfietsen met DRL's meer op dan motorfietsen die deze niet hebben [32-34]. Om de relatieve zichtbaarheid van verschillende koplampen voor motorrijders te beoordelen, voerde Donne [35] een veldexperiment uit, afhankelijk van de frequentie waarmee de motorfiets werd gedetecteerd en herkend. Het experiment was gebaseerd op het idee dat automobilisten af en toe geen motorfietsen zagen die niet waren uitgerust met een opvallend hulpmiddel. Uit de analyse bleek dat de opvallendheid van de motorfiets was verbeterd van 53,6% naar 64,4% (voor een koplamp van 40 W met een diameter van 180 mm). Specificaties voor DRL's werden beoordeeld en er werd bevestigd dat twee lampen en lampen met een diameter van meer dan 180 mm meer impact hadden in vergelijking met lampen met een enkele of kleinere maat [36].

Williams en Hoffmann [34] voerden een laboratoriumexperiment uit zowel overdag als 's nachts. Ze ontdekten dat de totale zichtbaarheid verbeterde wanneer motorfietsen werden uitgerust met groot- en dimlicht in vergelijking met motorfietsen zonder licht. Het gaf aan dat de motorfiets-DRL de zichtbaarheid van de motorrijder verbeterde door het verschil tussen de motorfiets en zijn achtergrond te vergroten.

Op basis van casestudy's die zijn uitgevoerd in Australië en de Verenigde Staten, waar het beleid voor het gebruik van koplampen al wordt toegepast, heeft Thomson [24] een soortgelijk onderzoek uitgevoerd in Nieuw-Zeeland om te evalueren of het gebruik van koplampen overdag zou vermindering van motorongevallen. De resultaten toonden aan dat het beleid om koplampen overdag te gebruiken moet worden aangemoedigd om in Nieuw-Zeeland te worden gehandhaafd, hoewel het voor motorrijders niet nodig is om overdag koplampen in te schakelen. Het beleid zou de zichtbaarheid van motorfietsen vergroten en motorongevallen verminderen.

De effectiviteit van koplampmodulatoren werd geëvalueerd door de detectietijden van deelnemers in reële rijscenario's te testen [37]. Er werd gemeld dat de opvallendheid van motorfietsen door andere automobilisten en automobilisten toenam wanneer hun dimlicht overdag werd ingeschakeld. Wanneer de koplamp was uitgeschakeld, was het potentiële conflict met het voorrang van motorrijders dat door andere automobilisten en automobilisten werd ervaren groter dan wanneer de koplamp werd ingeschakeld. Op basis van de studie was het duidelijk dat door het inschakelen van groot- en dimlichtkoplampen en modulerende koplampen zowel overdag als 's nachts een aanzienlijke verbetering van de zichtbaarheid van de motorfiets liet zien. Het gebruik van twee DRL's bleek in het Verenigd Koninkrijk de meest effectieve methode te zijn om de zichtbaarheid van motorfietsen te vergroten. Het standaardgebruik van koplampen die gewoonlijk op motorfietsen worden gemonteerd, een fluorescerende jas en een enkel looplicht bleken echter ook bij te dragen aan de opvallendheid van eenmotorrijder. Brendicke et al. [38] bestudeerden ook de effecten van het gebruik van algemeen dagrijlicht voor auto's en motorfietsen. Ze ontdekten dat er een lichte verbetering in de zichtbaarheid was wanneer motorfietsen MVO toepasten.

Een studie door Jenness et al. [39] omvatte het verzamelen van evaluaties van deelnemers over de waargenomen timing om linksaf te slaan over het pad van inkomende voertuigen en onderzocht het 'laatste veilige moment' om te gaan draaien voor een inkomende motor met meerderevoorwaartse verlichtingbehandelingen. In een experiment werd de aandacht van respondenten ingedeeld in twee verschillende visuele taken buiten het voertuig. Er was bewijs dat het optreden van korte veiligheidsmarges tijdens experimentele belichtingsbehandelingen afnam. Over het algemeen toonde het resultaat een veelbelovende, effectieve manier om ongevallen met links afslaan te verminderen door overdag de voorwaartse verlichting op motorfietsen te versterken.

In een high-fidelity gesimuleerde situatie onderzochten Smither en Torrez [23] de effecten van geslacht, leeftijd, dagrijlichten van voertuigen en motorfietsverlichting op het vermogen van een persoon om een motorfiets te spotten. Deze studie resulteerde in evaluatie vanmotorfietsopvallende omstandigheden, en uit verdere analyse bleek dat er een significant verschil was tussen de reactietijd voor motorfietsen met DRL's en die zonder DRL's. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat MVO's effectief waren en ook realistisch bewijs leverden om de implementatie van MVO's voor motorfietsen te ondersteunen. Het was essentieel dat de motorfiets zichtbaar was in de omgeving. Door een motorfiets uit te rusten met DRL's, is deze sneller te herkennen dan die zonder DRL's.

2. Invloed van DRL van motorfietsen op impactfactoren tijdensMotorongevallen

Op basis van analyse van motorongevallen in Victoria, Australië, werd ontdekt dat er aanzienlijke verschillen bestonden tussen de verschillende soorten ongevallen [40]. Hij ontdekte dat het verbeteren van de zichtbaarheid van motorfietsen het aantal motorongevallen kan verminderen. Gegevens over MVO van motorfietsen die betrokken waren bij meerdere auto-ongevallen tussen 1976 en 1977, geanalyseerd [18]. In vergelijking met het blootstellingsmonster was het ongevalspercentage met 50% verminderd wanneer de koplamp werd bediend, wat aantoonde hoe nuttig het gebruik van de koplamp was. Bij het gebruik van koplampen overdag nam de betrokkenheid van een ongeval af. Er was echter een kleine afname van de oneven ratio die werd voorspeld voor de duur van 1976 tot 1981; resulteerde in een daling van ongeveer 5% inmulti-voertuigbotsingen overdag. In 1981 werd geschat dat in de Verenigde Staten ongeveer vijf kritieke ongevallen met meerdere voertuigen werden voorkomen toen de wet op het gebruik van koplampen overdag nog niet van kracht was. Het aantal botsingen met motorfietsen bij het bedienen van de dagrijverlichting van de motorfiets was ongeveer 4,2 tot 5,6% lager.

Modellen voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

De analyse van de formulieren met verkeersinformatie die door de politie van New South Wales (NSW), Australië werden verstrekt, werd uitgevoerd door Vaughan et al. [41]. Voor het onderzoek werd elke motorfiets gecontroleerd op de aan- of afwezigheid van koplampen. Onder de 1104 motorfietsen die werden gemeten op basis van de Chi-kwadraattest, was er een significant verschil in het gebruik van koplampen en 402 motorfietsen die betrokken waren bij ongevallen. Misschien was het dat degenen die meer veiligheidsbewust waren, hun koplampen overdag zouden activeren dan degenen die dat niet deden. Onder de motorrijders van een willekeurig gekozen groep bevonden zich motorrijders die ooit bij ongevallen betrokken waren. Het relatieve risico om betrokken te raken bij een ongeval is ongeveer drie keer zo hoog als de koplampen niet worden bediend. Het gebruik van koplampen overdag lijkt een invloedrijke en effectieve benadering te zijn om het aantal botsingen te verminderen door de zichtbaarheid van de motorfiets in het verkeer te vergroten.

3. Invloed van MVO-wetten op motorongevallen

Allen [42], die ongevallen onderzocht voor een busmaatschappij, was een van de eersten die onderzoek deed om de werkzaamheid van MVO vast te stellen. Zijn bevinding toonde aan dat door het verplicht stellen van het gebruik van MVO's het ongevalsrisico per miljoen kilometer bij daglicht met 40% was verminderd ten opzichte van het jaar voor de handhaving. De gevolgen van de wetgeving inzake koplampen overdag in sommige gebieden in de Verenigde Staten werden onderzocht [43]. In de Verenigde Staten werd tussen 1975 en 1983 in 14 staten een wet van kracht om de koplampen en achterlichten van motorfietsen continu aan te zetten. De implementatie van wetten begon in 1967 toen het gebruik van motorfietsen dramatisch toenam, wat ook bijdroeg aan een groot aantal ongevallen met motorfietsen. De handhaving van de wet was ook het gevolg van toenemend bewijs dat het gebruik van koplampen en achterlichten overdag zou verbeterenmotorfietsopvallendheid vermindert dus het aantal ongevallen. Zador [43] voor de staten waar de wetten werden gehandhaafd, ontdekte ook een significante daling in de verhouding tussen dagongevallen en nachtelijke ongevallen. Verdere analyse toonde aan dat het percentage motorongevallen overdag met 13% afnam voor staten met de geïmplementeerde wetten, vergeleken met staten die dat niet deden. Tijdens het onderzoek waren er ongeveer 30 staten die de wetten van de dagrijverlichting van motorfietsen niet handhaafden. Als al deze staten de wetten hebben geïmplementeerd, zouden er naar schatting nog 140 dodelijk zijnmotorfietsbotsingen hadden vermeden kunnen worden.

Er zijn crashevaluaties uitgevoerd in India, Montana, Oregon en Wisconsin om de doeltreffendheid te beoordelen van de regelgeving inzake het gebruik van DRL's op motorfietsen voor en na de handhaving van de wet [33]. Janoff et al. [33] slaagden er echter niet in om een concrete set gegevens vast te stellen en geen rekening te houden met de standaard jaarlijkse variatie van dag- en nachtongevallen, aangezien de duur van het onderzoek (voor en na handhaving) slechts tussen de 6 en 12 maanden bedroeg. . Op basis van de gemengde bevinding waren de ongevallen overdag minder dan die in de nacht in Oregon, Wisconsin en Indiana. Ter vergelijking: het aantal ongevallen overdag nam toe in Montana. Daarom Janoff et al. concludeerde dat de zichtbaarheid van motorfietsen toeneemt met het gebruik van groot- en dimlichtkoplampen omdat het aantal aanvaringen afnam.

De Oostenrijkse wet inzake vaste bedrading uit 1982 zou het aantal botsingen met motorfietsen overdag effectief verminderen [44]. Bijleved [44] rapporteerde een onderzoek naar het effect van DRL's door motorfietsen in de Europese Unie, dat met name gericht was op Oostenrijk toen de wet pas in 1982 werd gehandhaafd. In een onderzoek in North Carolina ontdekten Waller en Griffin [45] dat het aantal botsingen met meerdere voertuigen overdag overdag was afgenomen nadat de wet op de koplampen van motorfietsen werd gehandhaafd. Het effect van de wet in North Carolina werd geëvalueerd door ongevalsgegevens te beoordelen voor een periode van zes jaar van 1972 tot 1976. Op 1 september 1973 werd de wet gehandhaafd, in een tijd waarin de motoractiviteit afnam na het bereiken van zijn hoogtepunt tijdens de zomermaanden . Het percentage botsingen met motorfietsen werd voor alle ongevallen vergeleken met een vergelijkbaar percentage. Het aantal ongevallen met motorfietsen nam aanzienlijk af nadat de wet was ingevoerd. Een vergelijkbare afname werd niet gezien voor het totale aantal ongevallen. Op basis van de bevindingen werd geconcludeerd dat de wet op de koplampen van motorfietsen bijdroeg aan een positieve vermindering van aanrijdingen met meerdere voertuigen bij daglicht.

De impact van verplichtmotorfiets koplamp gebruik in Singapore sinds november 1995 werd geëvalueerd door Yuan [46]. Er was geen significant effect als alle ongevallen in aanmerking werden genomen. Wanneer de ongevallen echter in verschillende ernstniveaus werden ingedeeld, was er een belangrijk effect voor gevallen van ernstig letsel en dodelijke ongevallen, maar niet voor lichte ongevallen. Er werd gesuggereerd dat de enorme afname van dodelijke en ernstige ongevallen in vergelijking met lichte ongevallen het gevolg was van het gebruik van dagrijlichten, waardoor de zichtbaarheid van weggebruikers toenam op het punt van een ongeval, waardoor ze langer konden breken en de botssnelheden konden verlagen [ 46]. Het was duidelijk dat de afname van het aantal dodelijke aanrijdingen echt bewijs was, aangezien het percentage daalde van een jaargemiddelde van ongeveer 40 tot slechts 24 na een jaar van wetshandhaving.

Botsingen overdag in West-Australië, met name op het gebied van de zichtbaarheid van motorfietsen van 1989 tot 1994, werden bestudeerd door Rosman en Ryan [47]. Australian Design Rule (ADR 19/01) was van kracht vanaf 1992, waarbij alle nieuwe motorfietsen moeten worden voorbereid met koplampen die automatisch worden ingeschakeld wanneer de motorfiets wordt gebruikt. Er waren vier soorten botsingen die werden overwogen: frontaal, zijwaartse veeg in tegengestelde richting, directe rechter en indirecte rechte hoek. Er werd een lichte daling waargenomen in ongevallen tussen auto's en motorfietsen overdag; het was echter niet statistisch significant. Dit zou het gevolg kunnen zijn van een kleine steekproef van nieuwe motorfietsen gedurende het onderzoek, en een sterke toename van het vrijwillig gebruik van dagrijlichten onder motorrijders.

Door gebruik te maken van NSW-gegevens uit de Australian Road Fatality Database van 1992 tot 1995, werd een soortgelijke analyse uitgevoerd door Attewell [48]. Attewell maakte geen onderscheid tussen de opvallende botsingen en andere, maar maakte alleen een vergelijking van het aantal botsingen voor enkele motorrijders en auto-motorongevallen die tot letsel of overlijden leidden bij motorrijders die vóór of na de implementatie van Australische Design Rule (ADR 19/01). Een daling van 2% in het percentage motorrijtuigongevallen voor alle aanrijdingen van verschillende ernstgraad toonde aan dat de ADR verschillende effecten had. De impact was groter bij dodelijke ongevallen; dit gold echter alleen voor slechts 16 dodelijke ongevallen met post-ADR-machine. Het is jaren geleden dat veel staten in de VS wetten hebben afgedwongen voor het gebruik van koplampen overdag op de motorfiets. Californië heeft sinds 1972 een wet geïmplementeerd die vereist dat alle motorfietsen ervoor zorgen dat de koplampen routinematig worden ingeschakeld zodra de motor is ontstoken sinds 1972. Pas in 1978 was de naleving van de wet effectief. De gevolgen van het toenemend gebruik van koplampen voor en na de implementatie van de Californische wet werden bestudeerd [49]. De oneven ratio voor dodelijke ongevallen werd bepaald voor elk jaar van 1976 tot 1981. Er werd echter geen belangrijk patroon gevonden, waarvan Muller [49] in een andere studie beoordeelde dat de wetgeving van de MVO-motorrijtuigen in Californië veelbelovend was voor het minimaliseren van het aantal ongevallen overdag. Het resultaat was een kleine afname van het aantal ongevallen met meerdere voertuigen. De lichten van alle auto's en motorfietsen moeten in Finland en Zweden overdag branden. Rumar [50] heeft een evaluatieonderzoek uitgevoerd naar MVO in Zweden. Zijn bevinding gaf aan dat het gebruik van dimlicht overdag het aantal ongevallen zou kunnen minimaliseren. Het aantal auto-ongevallen overdag daalde met 32% en 's nachts met 4%. Deze studie heeft invloed gehad op de wetswijziging in Zweden en tal van andere landen.

Op basis van twee studies in Maleisië om de kortetermijninvloed van DRL's van motorfietsen voorlopig te analyseren, ontdekten Radin Umar et al. [51] dat er bij verschillende motorongevallen een aanzienlijke daling was. Verder werden in dezelfde proefgebieden opvallend-gerelateerde ongevallen onder motorfietsen geanalyseerd [51]. Het Radin-model toonde aan dat de DRL van de motorfiets erin slaagde om botsingen met motorfietsen met ongeveer 29% te verminderen.

Modellen voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Discussie

Motorrijders zijn vatbaar voor ongevallen. Door een gebrek aan bescherming veroorzaken motorongevallen bij een aanrijding ernstige verwondingen. Bovendien, aangezien veel slachtoffers jonge mensen zijn, veroorzaken deze ongevallen doorgaans een hoog sterftecijfer en hoge sociaaleconomische kosten voor ernstig gewonden. Daarom zal een gematigde daling van het aantal ongevallen aanzienlijke voordelen opleveren voor de potentiële slachtoffers en het sociaal-economisch welzijn voor de gemeenschap.

Het hoge risico op meervoudige aanrijdingen van motorfietsen wordt altijd geassocieerd met een lage mate van opvallendheid van de motorfiets. Daarom is het van groot belang om over de opvallendheidskwestie te communiceren met de motorrijdersgemeenschap om automobilisten te overtuigen alert te zijn op inkomende motorfietsen. Het inschakelen van de koplampen van de motorfiets garandeert dat deze duidelijk te onderscheiden zijn van de achtergrond, hoewel het lichtniveau laag is. Dit zal de kans op detectie vergroten, afhankelijk van de eigenschappen van het visuele systeem, en zal op de lange termijn blijven bestaan als een functionerend zichthulpmiddel. Theoretisch is DRL een modus om zowel een lage verwachting als een lage streefwaarde te compenseren. DRL's zullen praktisch een sterk onderscheid opleveren dat ze tegen de achtergrond zien.

Deze review vat samen dat DRL's van motorfietsen effectief zijn in het verminderen van motorongevallen. Desalniettemin is er nog steeds weerstand tegen de invoering van DRL's voor motorfietsen in zowel ontwikkelingslanden als ontwikkelde landen, ondanks hun bewezen effectiviteit. Uit dit onderzoek blijkt ook dat DRL's van motorfietsen niet alleen de zichtbaarheid van motorfietsen vergroten, maar ook een positieve invloed hebben op de responstijd van andere bestuurders. Daarom is het in Oostenrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Portugal en verschillende andere landen verplicht om overdag motorverlichting in te schakelen. Vanwege positieve effecten op het vergroten van de zichtbaarheid door andere weggebruikers, wordt de MVO in bepaalde landen ook verplicht gesteld voor automobilisten. Deze review is een verzameling van de huidige beschikbare bewijzen dat DRL motorrijwielen motorongevallen kan voorkomen. Een betrouwbare beoordeling van de doeltreffendheid van MVO-motorrijwielen zal helpen bij verkeersveiligheidsonderzoek, met name wat betreft de haalbaarheid van de kosten om MVO-wetgeving en handhaving op te leggen in landen waar het aantal dodelijke motorrijders hoog is. In dit artikel werd geconcludeerd dat DRL's van motorfietsen het risico op een aanrijding met ongeveer 4 tot 20% kunnen verminderen. De beoordeling ondersteunt ook het idee dat DRL's van motorfietsen actief wereldwijd moeten worden gepromoot om de veiligheid van hun bijrijders te vergroten.

Belangenverstrengeling: Geen verklaard.

Referenties

1. Lin MR, Kraus JF. Een overzicht van risicofactoren en patronen van motorongevallen. Accid Anal Prev. 2009; 41 (4): 710-22. [PubMed] [Google Scholar]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Reactietijd van de perceptie van motorrijders bij het stoppen op zichtafstand. Veiligheid wetenschap. 2012; 50 (3): 371-7. [Google geleerde]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risico's van krachtige motorfietsen bij jongere volwassenen. Ben J Public Health. 2013; 103 (3): 568-71. [PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]

4. Davoodi SR, Hamid H. Remprestaties van motorrijders bij remwegsituaties. Journal of Transportation Engineering. 2013; 139 (7): 660-6. [Google geleerde]

5. National Highway Traffic Safety Administration. Verkeersveiligheidsfeiten 2009: een compilatie van gegevens over ongevallen met motorvoertuigen uit het Fatality Analysis Reporting System en het General Estimates System. Vroege uitgave. Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration; 2010. Washington, DC: Nationaal centrum voor statistiek en analyse, US Department of Transportation; 2011. 20590 pagina's [Google Scholar]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Percentage ongevallen met motorvoertuigen per vervoermiddel, Verenigde Staten: gebruik van op blootstelling gebaseerde methoden om verschillen te kwantificeren. Ben J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212-8. [PubMed] [Google Scholar]

7. Huang B, Preston J. Een literatuuroverzicht over botsingen met motorfietsen: eindrapport. Oxford University: eenheid transportstudies; 2004. [Google Scholar]

8. NHTSA. Verkeersveiligheidsfeiten 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2009. [Google Scholar]

9. DFT. Transportstatistieken: verkeersongevallen met motorfietsen. Groot-Brittannië: Department for Transport; 1998. [Google Scholar]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al .; Ongevallengerelateerd risicogedrag in verband met motivaties voor motorgebruik in Iran: een land met zeer veel verkeersdoden. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (3): 237–42. [PubMed] [Google Scholar]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Verkeersongevallen in Iran: de rol van interventies uitgevoerd door verkeerspolitie. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (4): 375-8. [PubMed] [Google Scholar]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanten van het gedrag van een helm onder werkende motorrijders in Yazd, Iran, gebaseerd op de theorie van gepland gedrag. Letsel. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Scholar]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Doden met motorfietsen in Maleisië. IATSS-onderzoek. 2012; 36 (1): 30-9. [Google geleerde]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Effecten van verkeers- en wegfactoren op de perceptie van motorveiligheid. Verloop van het ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289-93. [Google geleerde]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pediatrisch transportgerelateerde verwondingen in Teheran: de noodzaak van implementatie van letselpreventieprotocollen. Letsel. 2003; 34 (11): 820-4. [PubMed] [Google Scholar]

16. Forjuoh SN. Verkeersgerelateerde letselpreventie-interventies voor lage-inkomenslanden. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109-18. [PubMed] [Google Scholar]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Dodelijke motorongevallen met twee voertuigen. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration; 2007. [Google Scholar]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Oorzaken van motorongevallen en identificatie van tegenmaatregelen: bijlage. Vol. 2.. De administratie; 1981. [Google Scholar]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorveiligheid. TRB Transport in de New Millennium Paper Series, A3B14. 2000 [Google Scholar]

20. Pai CW. Voorrangsongevallen van motorfietsen - een literatuuronderzoek. Accid Anal Prev. 2011; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Google Scholar]

21. Olson PL. Opvallende motorfiets opnieuw bezocht. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1989; 31 (2): 141-6. [Google geleerde]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ontwikkeling en testen van technieken om de zichtbaarheid van motorfietsen en motorrijders te vergroten. 1979. [Google Scholar]

23. Smither JA, Torrez LI. Opvallende motorfiets: effecten van ouderdom en dagrijverlichting. Hum-factoren. 2010; 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google Scholar]

24. Thomson G. De rol die frontale opvallendheid van motorfietsen speelt bij verkeersongevallen. Ongevallenanalyse& Preventie. 1980; 12 (3): 165-78. [Google geleerde]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorfietsconspicuity: een evaluatie en synthese van invloedrijke factoren. J Safety Res. 1990; 20 (4): 153-76. [Google geleerde]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Bekeken-maar-niet-te-zien-fouten in het verkeer. Accid Anal Prev. 2003; 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google Scholar]

27. Hills BL. Zicht, zicht en perceptie tijdens het rijden. Perceptie. 1980 [PubMed] [Google Scholar]

28. Labbett S, Langham M. Training kan het probleem verergeren. in Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents. Verkeersveiligheidscongres; 2005. [Google Scholar]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Een analyse van' keek maar zag&# 39 niet; ongevallen met geparkeerde politievoertuigen. Ergonomie. 2002; 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google Scholar]

30. Langham M, McDonald N. Nu zie je mij, nu niet. in Proceedings of the IPWEA NSW Division Annual Conference. 2004. [Google Scholar]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorrijders' snelheid en" keek-maar-zag-niet-GG quot; ongevallen. Accid Anal Prev. 2012; 49: 73-7. [PubMed] [Google Scholar]

32. Dahlstedt S. Vergelijking van enkele behandelingen voor zichtbaarheid van motorfietsen bij daglicht. 1986. [Google Scholar]

33. Janoff MS, Cassel A. Effect van koplampwetten voor motorfietsen overdag op motorongevallen. 1971. [Google Scholar]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Opvallende motorfiets en verkeersongevallen. Ongevallenanalyse& Preventie. 1979; 11 (3): 209–24. [Google geleerde]

35. Donne GL. Onderzoek naar de zichtbaarheid van motorfietsen en de implementatie ervan. 1990. [Google Scholar]

36. Donne GL, Fulton EJ. De evaluatie van hulpmiddelen voor de zichtbaarheid van motorfietsen overdag. 1985. [Google Scholar]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Het effect van verbeteringen in het opvallen van motorfietsen / motorrijders op het rijgedrag. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1981; 23 (2): 237-48. [Google geleerde]

38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen en allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Scholar]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al. Opvallende motorfiets en het effect van extra voorwaartse verlichting. 2011. [Google Scholar]

40. Foldvary L. Een methode om botsingsongevallen te analyseren: getest op Victoriaanse verkeersongevallen van 1961 en 1962. Australian Road Research. 1967; 3 (3& 4) [Google Scholar]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorongevallen: een niveau twee studie. Verkeersongevallen Research Unit-NSW Department of Motor Transport. 1977 [Google Scholar]

42. Allen MJ. Visie en veiligheid op de snelweg. Philadelphia: Chilton; 1970. [Google Scholar]

43. Zador PL. Wetgeving op het gebruik van koplampen van motorfietsen en dodelijke motorongevallen in de VS, 1975-83. Ben J Public Health. 1985; 75 (5): 543-6. [PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Doeltreffendheid van koplampen voor motorfietsen overdag in de Europese Unie. Australisch wegenonderzoek. 1997: 7-14. [Google geleerde]

45. Waller PF, Griffin LI. De impact van een wet op motorverlichting. op de 21e jaarlijkse conferentie van de American Association for Automotive Medicine. 1977. [Google Scholar]

46. Yuan W. De effectiviteit van de' ride-bright' wetgeving voor motorfietsen in Singapore. Accid Anal Prev. 2000; 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google Scholar]

47. Rosman DL, Ryan GA. Het effect van ADR 19/01 op motor-auto-ongevallen overdag. Universiteit van West-Australië; 1996. [Google Scholar]

48. Attewell R. Verkeersveiligheidsevaluatie van dagrijlichten voor motorfietsen. INSTAT Australië. Rapporteren aan het federale bureau voor verkeersveiligheid; 1996. [Google Scholar]

49. Muller A. Daglichtbediening en dodelijke slachtoffers onder motorrijders. Ongevallenanalyse& Preventie. 1984; 16 (1): 1-18. [Google geleerde]

50. Rumar K. Dagrijverlichting in Zweden - voorstudies en ervaringen. Society of Automotive Engineers. 1981 [Google Scholar]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modellering van opvallende motorongevallen in Seremban en Shah Alam, Maleisië. Accid Anal Prev. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Scholar]

Modellen voor uw referentie:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video voor uw referentie: